集裝箱貨流每年兩位數持續增長的亞洲－南美/南非航線的發展已開始蒙上了陰影。由美國金融危機引發的全球經濟蕭條，沉重打擊了亞洲/北美、亞洲/歐洲兩大基本航線，航線環境已迅速惡化。發達國家金融系統不穩定，對發展中國家經濟的負面影響去年下半年開始顯現，亞洲區域內航線和包括亞洲－南美/南非航線在內的南北航線的經濟環境變得嚴峻起來。

　　2008年集裝箱運輸量和2009年貨流預測

　　亞洲往南美東岸、西岸的貨流，由于去年上半年大幅超過2007年的增勢，相抵下半年的減速全年仍保持了高增長率，而往南非的貨流大幅下降5%左右，大大低于2007年的約20%。
　　
　　亞洲往南美東岸的貨流，去年比2007年增長約30%，達到80萬TEU左右。由于巴西和阿根廷的經濟發展走上軌道，2001年以后該航線的貨流每年擴大20%－30%，但從去年下半年起增勢減弱。其原因除了迄今拉動巴西經濟的資源出口減少外，還由于美國住宅建設開工量急劇減少導致木材出口停滯。出口減少造成購買力下降，今后要保持以往從亞洲進口的增勢已經很難。去年11月，商船三井曾預測亞洲/南美東岸航線2009年的貨流將增長15%左右，根據當前的形勢，增長率大概不會超過這一數字。

　　亞洲往南美西岸的貨流，去年約為62萬TEU，比上年增長15%左右。南美西岸的智利、秘魯通過出口以銅為主的礦產品和水產品提高了購買力，機電產品和普通消費品等的進口增加，從而擴大了南美西岸航線的貨流。然而，與以美國為主的歐美金融系統關系較弱的南美東岸相比，包括在經濟上易受美國影響的墨西哥在內的南美西岸，與南美東岸有些不同。由于美國經濟停滯的影響，往墨西哥的貨流從去年10月起就轉為負增長，與往秘魯等國的增長相抵，預計今年的貨流增長5%－10%。

　　亞洲往南非的貨流，去年增長5%左右，全年在67萬TEU左右。南非從包括中國在內的亞洲國家進口消費品。由于主要汽車廠的進入，進口的生產零件增長，但受南非政府銀根緊縮等的影響，從去年年中起汽車銷售停滯，造成貨流呆滯。與南美國家相比，南非與歐美發達國家的關系較深，因而今后受世界經濟減速的影響更大。由此，預計今年的貨流持平或略有增長的可能性較大。

　　船公司動向

　　撤船并線

　　由于需求急劇減少，船公司紛紛減少航線和進行整合，以實現航線合理化。

　　例如，近期發生的有漢堡南美和智利國營輪船從2月24日起將亞洲/墨西哥/南美西岸航線合理化，兩公司與地中海航運整合現有航線，改為由3家公司營運兩條線，由此每周可減少箱位2500TEU。這一措施暫定營運至8月份。

　　日本郵船將迄今單獨營運的亞洲/夏威夷、中美西岸航線（MAREX）與亞洲/墨西哥/南美西岸航線（ALEX）統一為“ALEX-NEO”。

　　中海集運與達飛、馬魯巴、川崎汽船共同營運的亞洲/南美東岸航線（SEAS1、SEAS2），自3月26日起從每周2班減為1班，4公司投入船舶從20艘2800 TEU型船減少為10艘，因部分船舶大型化，實際減少箱位35%。

　　上述4家公司的合同將于6月份期滿，川崎汽船原來計劃從6月份起與太平船務共同營運亞洲/南美東岸航線，為了應對需求下降，這兩家公司改變主意，決定加入由日本郵船和現代商船營運的亞洲/南美東岸航線。這4家公司從6月中旬起共投入10艘4200TEU型船開展運輸，川崎汽船和太平船務各投入3艘。

　　提高運價

　　運價市場的不斷下行已對航線營運構成威脅，必須恢復到航線可持續營運的水平。為此，管轄亞洲/南美西岸航線的班輪公會決定提高運價。今年將分3次上調運價，4月1日每20英尺箱提高300美元，6月1日繼續提高300美元，8月1日再提高500美元。

　　從4月1日起，馬士基對亞洲往南美東岸的集裝箱每20英尺箱提高運價500美元，對往南美西岸、中美、加勒比海地區的提高300美元。

　　商船三井從4月1日起對往南美東岸的集裝箱每20英尺箱提高運價500美元，對往南美西岸、墨西哥的提高300美元，往南非的提高250美元，40英尺箱加倍收取。

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