木材加工和運輸成本上升，東北俄羅斯原木甚少南下
據悉，從2011年開始，考慮到木材加工成本和運輸費用等原因，東北俄羅斯原木就甚少南下廣東。2012年在大環境低迷的情況下，廣東市場就更少見到東北俄羅斯原木了。以魚珠國際木材市場為例，之前還有少量火車皮的東北俄羅斯原木入駐市場，2012年別說火車皮了，集裝箱轉載原木也更是少見，為此魚珠市場的鐵路也停運了，可見市場低迷。 在價格方面，由于市場原木貨源甚少，近日廣東市場東北俄羅斯原木價格基本走穩，尤其是闊葉材，價格波動甚少。2012年廣東市場柞木成交價報至4600-4700元/立方米；水曲柳報至4250-4300元/立方米，樟子松報至1900-2200元/立方米，椴木價格報至3900-4200元/立方米。
奧地利鐵路貨運漲價導致木材及木制品運輸成本加大
由于虧損嚴重，奧地利聯邦鐵路分支機構奧地利鐵路貨運公司決定近期漲價30%。據了解，RCA虧損約3千萬歐元，OEBB總裁克里斯汀凱恩對此表示不滿，認為“比預想的要嚴重”。有木材生產商和造紙商表示，如果鐵路運輸成本過高，他們將選擇其它的運輸方式，比如，通過公路運輸運送他們原計劃使用鐵路運輸的貨物。據悉，他們約有5噸木材和木材制品原計劃使用鐵路運輸。奧地利運輸協會官員布盧姆近日表示，要盡量避免工業生產商由于RCA經營狀況不佳選擇其他運輸方式而導致的鐵路貨運的“雪崩”。
鐵路貨運價格上調 木材運輸成本加大
國家發改委和鐵道部發布公告稱，從12月13日零時起，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里由現行的9.61分提高至10.31分。其中，運營價格由平均每噸公里6.31分錢提高到7.01分錢，鐵路建設基金維持現行每噸公里3.3分錢的標準不變。公告稱，中國鐵路近年來大規模發展，折舊、維修、材料等費用不斷上升，而運價相對較低，導致去年、今年鐵路運營連續兩年出現較大虧損。此次提價有助于改善鐵路的營運情況。據相關人士介紹，目前國內公路貨運價格一般在每噸公里4角到4.5角之間，而鐵路貨運價僅還不到公路貨運價的25%，由此也造成了鐵路運力緊張，壓力過大。適當提高鐵路貨運價格，也有助于鐵路、公路的協調發展。記者從中鐵快運公司了解到，中鐵快運暫時不會上調運輸價格。據中通木材了解，目前，通過鐵路運輸的貨物主要有煤炭、原油和木材。■新聞分析鐵路股：直接受益鐵路貨運價格的提高，將為鐵路運輸類上市公司帶來直接利好。昨晚，民族證券交通運輸行業研究員王曉艷對記者表示，鐵路運輸三大上市公司廣深鐵路（601333）、大秦鐵路（601006）、鐵龍物流（600125）將直接受益。此外，國恒鐵路（000594）由于具有鐵路概念也會受益。長江證券分析師表示，鐵路運輸行業目前的估值處在歷史低位，今后股價上揚是大概率事件。煤炭股：成本上升漲價對一些主要依靠鐵路來運輸產品的上市公司來說，則意味著運輸成本上升。民族證券研究員王曉艷稱，目前上市公司中，煤炭行業主要依靠鐵路來完成運輸，可能受影響最大。此外，化肥、水泥、礦石、糧食等行業上市公司，如果鐵路運輸的比例比較大，成本也會相應提高。
中西非11月木材現貨市場行情平穩，出口運輸成本增加
中西非現貨市場行情平穩，原木和板材價格在11月中旬，沒有任何變化。市場需求量同上月也沒有明顯的變化。對于境外，亞洲市場依然是中西非的主要出口對象。中國和印度對于原木的需求穩定，價格平緩。來自歐洲大陸的買家的需求要么非常緩慢或在歐洲南部的情況差不多處于停頓狀態。 加蓬地區雨季來臨對當地的木材生產和運輸業都造成了不同程度的影響，尤其是增加了原木和板材長途運輸到港口的成本。出口到歐洲地區的鋸材持續低迷，致使現在對數生產商反映很好找到船只來運輸出口鋸材。在喀麥隆地區雨季持續但可能在11月末將停止，然而由于歐洲市場的現狀，即使雨季結束，也很難使鋸材市場增加鋸材出口量。
福建永安竹協聯手“鐵老大”降低運輸成本
一個跑了幾年都沒有落實的竹板材鐵路運輸優惠問題，讓永安市竹膠合板協會給解決了。7月23日，協會會長黃建民算了這樣一筆賬：永安每年都有大約4萬立方米的竹膠合板銷往華東、華北等地，實施鐵路運輸優惠后，每立方米竹膠合板運費下降60元，一年下來，全市節省膠合板運費240萬元 ，大大地降低了竹膠合板生產企業成本。 永安是全國最大的竹膠合板生產基地，現有竹膠合板生產企業10多家，年產量突破10萬立方米，占全省總產量的三分之一。目前，該市大部分企業產品都銷往北京、西安等地區。與浙江、安徽等生產企業比較，在地理區位上，永安產區沒有優勢，運輸成本高。永安市竹膠合板協會積極與鐵路部門協商，在貨物裝卸服務、發貨時間、降低運費等方面達成共識。有了好的運輸服務平臺，不少企業看好永安前景，搶占永安“基地”。僅去年，該市就增加了4家竹膠合板生產企業。
高昂運輸成本使部分國外家具生產業務撤離中國
一些歐洲國家的公司開始選擇退出中國。法國辦公設備生產商Samas和德國耳機生產商Sennheiser，已將生產業務遷出中國。德國工程師協會估計，高達1/5的會員企業計劃撤離中國。阿達迪斯(Adidas)則表示，它正在削減在中國的業務規模。 同樣的情形也發生在北美。美國電動汽車制造商TeslaMotors放棄了原來在泰國生產電池、英國組裝，然后運回美國的生產流程，取而代之的是將所有生產環節全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經銷商過去習慣于將木材從美國本土運到中國，加工成沙發、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進行加工制作，這種做法甚至使得當地沉寂已久的木材加工業重新煥發生機。與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩步推進，特別是在家具、鋼鐵、橡膠和紙制品等行業，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。 造成這種國際貿易“回流”的因素之一，是居高不下的運輸成本。 美國勞工部最新的統計數據顯示，40英尺標準箱從上海運到美國東海岸，平均成本從2000年的3000美元上漲到目前的8000美元。如果原油價格達到每桶200美元，該運輸費將達15000美元。加拿大投資銀行CIBCWorldMarkets最新發布的報告指出，今年航運費上漲的幅度相當于平均提高了9%的貿易關稅。大型集裝箱運輸船隊選擇降低20%的運速以控制燃料成本。這份報告總結說：“運輸貨物的成本而非關稅，才是全球貿易的最大挑戰。”正如該行首席經濟學家魯賓所說，“當油價達到三位數時，距離就是金錢。”據他計算，貨物長途運輸的距離每延長10%，燃料成本就上升4.5%。 運輸成本成為影響全球貿易和國際投資的關鍵要素。 來自英國《金融時報》的數據顯示，2007年，歐盟對中國的外國直接投資為18億歐元(合27億美元)，遠低于2006年60億歐元的水平。但在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。羅申美國際(RSMInternational)的外國直接投資專家兼顧問戴維·巴特萊特表示，“業界正越來越多地把目光放在中歐和東歐，在生產外包方面，這里是取代中國的理想之選，尤其是出于運輸成本等因素的考量。” 毫無疑問，只要運輸成本保持在高位，全球產業分工的“回流”現象和“近鄰效應”就會愈發明顯。正如UPS全球CEO斯格特·戴維斯所說的：“貿易由洲際向地區間轉移的確是一個趨勢。” 之前，正是低廉的低成本運輸使得全球經濟一體化成為可能。 3年前，《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗里德曼在其蜚聲國際的《世界是平的：21世紀簡史》中這樣描述越來越“扁平”的世界：市場、勞動力和產品都可以被整個世界共享，一切都有可能以最有效和最便宜的方式實現。全球化無可阻擋，美國的工人、財務人員、工程師和程序員現在必須與遠在中國和印度的那些同樣優秀或同樣差勁的勞動力競爭，更有競爭力的一方將勝出。 借助這種勢不可擋的全球化，亞洲經濟體成功地承接了歐美發達經濟體的產業轉移，并最終形成了“亞洲制造+歐美消費”的市場格局。 但這種建立在“能源及運輸成本低廉”基礎上的市場格局隨著各種成本(尤其是運輸成本)上升而面臨前所未有的挑戰。 雖然全球化的趨勢不會因為運輸成本高企而發生根本性變化，但由此引發的全球產業鏈條的重新整合與分工卻愈加明顯。 在這個趨勢中，“亞洲制造”將是首當其中的受害者。作為“世界工廠”的中國，其經濟增長的兩大“引擎”——珠三角和長三角區域的出口型企業正在遭遇較為普遍和嚴重的經營困難。以廣東玩具行業為例，根據廣東海關的統計，今年1至7月，廣東玩具出口29.1億美元，比去年同期僅增長4.8%，增幅比去年同期回落近39個百分點。1至7月，有出口記錄的廣東玩具企業僅剩下約1400間；與去年同期相比，有逾3600間企業退出出口市場，占總數的77.8%。中國出口型制造企業所面臨的困難甚至引起了中央高層的關注。7月4日，溫家寶總理趕赴江蘇和上海調研。同日，國家副主席習近平到廣東考察。幾乎同一時間，李克強副總理、王岐山副總理和商務部部長陳德銘等也分赴河北、山東、浙江進行調研。短短不到一周之內，眾多高層領導集中調研中國制造業，為多年來所罕見。 事實上，從與制造業唇齒相依的物流業的境遇，我們可以管窺這種全球產業鏈分工已漸顯規模。以深圳市為例，2007年深圳港口集裝箱吞吐量超過2100萬標箱，居世界第四；機場旅客吞吐量超過2100萬人次，貨郵吞吐量進入世界機場貨運50強之列。但今年以來沿海地區普遍遭遇的外貿出口困境，令深圳物流業頗受沖擊。根據深圳市統計局發布的經濟半年報，今年1—6月深圳外貿進出口總額為1391.8億美元，同比增長9%，增幅較去年同期降低約16個百分點，下滑趨勢明顯。外貿出口的下滑也直接傳導至物流產業上，今年1—5月深圳港集裝箱吞吐量增幅下降5.8個百分點，其中以美洲線為主的鹽田港區集裝箱吞吐量甚至出現負增長。 運輸成本上升對全球產業鏈分工的影響或許剛剛開始，對中國乃至整個“亞洲制造”而言，制造業的“回流”和“近鄰效應”將對產業升級構成巨大壓力。
運輸成本高漲嚇退美國家具商
一些歐洲國家的公司開始選擇退出中國。法國辦公設備生產商Samas和德國耳機生產商Sennheiser，已將生產業務遷出中國。德國工程師協會估計，高達1/5的會員企業計劃撤離中國。阿達迪斯(Adidas)則表示，它正在削減在中國的業務規模。 同樣的情形也發生在北美。美國電動汽車制造商Tesla Motors放棄了原來在泰國生產電池、英國組裝，然后運回美國的生產流程，取而代之的是將所有生產環節全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經銷商過去習慣于將木材從美國本土運到中國，加工成沙發、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進行加工制作，這種做法甚至使得當地沉寂已久的木材加工業重新煥發生機。與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩步推進，特別是在家具、鋼鐵、橡膠和紙制品等行業，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。 造成這種國際貿易“回流”的因素之一，是居高不下的運輸成本。 美國勞工部最新的統計數據顯示，40英尺標準箱從上海運到美國東海岸，平均成本從2000年的3000美元上漲到目前的8000美元。如果原油價格達到每桶200美元，該運輸費將達15000美元。加拿大投資銀行CIBC World Markets最新發布的報告指出，今年航運費上漲的幅度相當于平均提高了9%的貿易關稅。大型集裝箱運輸船隊選擇降低20%的運速以控制燃料成本。這份報告總結說：“運輸貨物的成本而非關稅，才是全球貿易的最大挑戰。”正如該行首席經濟學家魯賓所說，“當油價達到三位數時，距離就是金錢。”據他計算，貨物長途運輸的距離每延長10%，燃料成本就上升4.5%。 運輸成本成為影響全球貿易和國際投資的關鍵要素。 來自英國《金融時報》的數據顯示，2007年，歐盟對中國的外國直接投資為18億歐元(合27億美元)，遠低于2006年60億歐元的水平。但在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。羅申美國際(RSM International)的外國直接投資專家兼顧問戴維·巴特萊特表示，“業界正越來越多地把目光放在中歐和東歐，在生產外包方面，這里是取代中國的理想之選，尤其是出于運輸成本等因素的考量。” 毫無疑問，只要運輸成本保持在高位，全球產業分工的“回流”現象和“近鄰效應”就會愈發明顯。正如UPS全球CEO斯格特·戴維斯所說的：“貿易由洲際向地區間轉移的確是一個趨勢。” 之前，正是低廉的低成本運輸使得全球經濟一體化成為可能。 3年前，《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗里德曼在其蜚聲國際的《世界是平的：21世紀簡史》中這樣描述越來越“扁平”的世界：市場、勞動力和產品都可以被整個世界共享，一切都有可能以最有效和最便宜的方式實現。全球化無可阻擋，美國的工人、財務人員、工程師和程序員現在必須與遠在中國和印度的那些同樣優秀或同樣差勁的勞動力競爭，更有競爭力的一方將勝出。 借助這種勢不可擋的全球化，亞洲經濟體成功地承接了歐美發達經濟體的產業轉移，并最終形成了“亞洲制造+歐美消費”的市場格局。但這種建立在“能源及運輸成本低廉”基礎上的市場格局隨著各種成本(尤其是運輸成本)上升而面臨前所未有的挑戰。 雖然全球化的趨勢不會因為運輸成本高企而發生根本性變化，但由此引發的全球產業鏈條的重新整合與分工卻愈加明顯。 在這個趨勢中，“亞洲制造”將是首當其中的受害者。作為“世界工廠”的中國，其經濟增長的兩大“引擎”——珠三角和長三角區域的出口型企業正在遭遇較為普遍和嚴重的經營困難。以廣東玩具行業為例，根據廣東海關的統計，今年1至7月，廣東玩具出口29.1億美元，比去年同期僅增長4.8%，增幅比去年同期回落近39個百分點。1至7月，有出口記錄的廣東玩具企業僅剩下約1400間；與去年同期相比，有逾3600間企業退出出口市場，占總數的77.8%。中國出口型制造企業所面臨的困難甚至引起了中央高層的關注。7月4日，溫家寶總理趕赴江蘇和上海調研。同日，國家副主席習近平到廣東考察。幾乎同一時間，李克強副總理、王岐山副總理和商務部部長陳德銘等也分赴河北、山東、浙江進行調研。短短不到一周之內，眾多高層領導集中調研中國制造業，為多年來所罕見。 事實上，從與制造業唇齒相依的物流業的境遇，我們可以管窺這種全球產業鏈分工已漸顯規模。以深圳市為例，2007年深圳港口集裝箱吞吐量超過2100萬標箱，居世界第四；機場旅客吞吐量超過2100萬人次，貨郵吞吐量進入世界機場貨運50強之列。但今年以來沿海地區普遍遭遇的外貿出口困境，令深圳物流業頗受沖擊。根據深圳市統計局發布的經濟半年報，今年1-6月深圳外貿進出口總額為1391.8億美元，同比增長9%，增幅較去年同期降低約16個百分點，下滑趨勢明顯。外貿出口的下滑也直接傳導至物流產業上，今年1-5月深圳港集裝箱吞吐量增幅下降5.8個百分點，其中以美洲線為主的鹽田港區集裝箱吞吐量甚至出現負增長。 運輸成本上升對全球產業鏈分工的影響或許剛剛開始，對中國乃至整個“亞洲制造”而言，制造業的“回流”和“近鄰效應”將對產業升級構成巨大壓力。
海嘯增加運輸成本 寧波木地板最多漲價三十元
這兩天，木地板漲價了！”市民王先生最近天天為他的新家裝修奔忙，為了買到中意的地板，他是挑了又挑。“沒想到，上周還是每平方米150元的菠羅格地板，現在最低賣到168元了！”沒有及時下付金，王先生懊惱不已。王先生挑中的這款名為菠羅格的木地板產自印尼，是進口木地板中市民買得比較多的一種。記者從寧波幾大建材市場獲悉，去年底的印度洋強震和海嘯已經波及到寧波的木地板價格，少則每平方米上漲5-10元，多的則漲了近20元，但國產的木地板價格基本沒有變動。 最高的漲價30元“從本周開始，我們就陸續接到進口商的漲價通知。”寧波現代裝潢建材市場佳佳木地板的老板娘告訴記者，“先是本周一接到菠羅格漲價通知，再是柚木等。”鑫寶木地板的老板王先生介紹說：“寧波市場上進口木地板主要來自印尼和東南亞一帶。從目前的漲價態勢看，來自東南亞等地的菠蘿格、柚木王、蒜果木、鐵樟木、紫心蘇木等樹種的木地板每平方米漲幅在5至30元，而市民家庭裝修，選擇較多的還是東南亞和印尼的樹種。”海嘯增加運輸成本“漲價主要是受海嘯影響。”說起此次漲價，建材市場的幾位老板歸納出兩大原因。一是印尼、泰國等東南亞國家都是這次印度洋海嘯的受災國，房屋損毀嚴重。災后重建需要大量木材，其出口量必將受到影響，林產品價格也受到了沖擊。另一方面，此次印度洋海嘯造成港口的損壞和海上運輸的停滯，由于運力緊張、運費上升，板材等原材料將發生斷貨、缺貨；加之受災國家重建將投入大量勞動力，勞動成本將會上升。 預計春節后還會漲“估計春節后還會漲價。”寧波市建材協會的工作人員講道，目前寧波市場上來自東南亞的樹種如鐵樟木、婆羅雙、重蟻木、甘巴豆等已經出現供應緊張的跡象，但大企業多數都有一定的備貨，估計這些備貨可以維持到今年三四月份。建材市場一位經營戶告訴記者，如今提前預定的市民越來越多了，有的市民已提前幾個月、甚至一年開始預訂木地板。
公路反超載導致運輸成本大增 甬城裝飾建材價格漲了
昨日下午4點多，寧波三星裝飾公司總經理謝再省接到了一張來自山東木材加工廠的發貨報價單，他不禁皺起了眉頭：“又漲價了！1.8厘米厚的細木工板每張貴了4.5元。”近一個星期以來，他已經接連收到多個供貨商要求漲價的消息了。木材玻璃潔具齊漲價據謝再省介紹，今年年初裝飾建材曾經漲過一回，春節過后價格一度有所回落，這次是裝飾建材年內的第二波漲價。他告訴記者：“上回是五金件漲得最厲害，這次五金件價格基本沒多少變化，漲得較多的是木材、玻璃、潔具等體積大、分量重的材料。”記者了解到，水泥價格漲了10%~12%，木板漲了10%以上，潔具、淋浴房等漲幅在3%~4%左右。漲得最多的是玻璃，漲幅達到20%以上，1厘米厚的玻璃原來每平方米的價格為43元，現在漲到了52元~53元。價格漲了，可是一些產品還供應不上。據現代裝潢市場地板城的陽光木業反映，多層板已經斷貨兩天。而在鎮海的一家藝術玻璃加工廠，也出現下游客戶排長隊等貨的現象。漲價源自運輸成本提高對于此次漲價，陽光木業的孫經理表示：“其實產品出廠價并沒有漲，漲的主要是運輸成本那一塊。最近，有關部門在全國范圍開展了公路運輸反超載超限行動，以前一直超載運輸的裝飾建材不得不按規定裝車。這樣一來，板材的運費至少漲了100%，而且還常常聯系不到運輸車輛，多層板斷貨就是因為在江蘇當地找不到車。”孫經理對記者算了這樣一筆賬：一個星期前，一輛貨車往往能裝載24箱細木工板，而如今則只能裝10箱，每箱裝有50張或70張細木工板，每輛車一趟的運費一般為3000元~4000元。若以每箱50張、每車運費3000元計算，攤派到每張細木工板上的運費目前已達6元，而一周前只要2.5元。建材漲價才剛剛開始部分商家表示，從目前情況看，家裝建材的漲價才剛剛開始，一些商家眼下都還有庫存，所以零售價格的漲幅還不是很大，但隨著庫存消化完畢，價格受貨運成本的拉動將更為明顯。裝修材料價格上漲，會對家裝成本和家裝業市場造成多大影響？據一些專業家裝公司反映，原材料的漲價直接導致家裝成本提高，目前裝修房子的總造價比10天以前要高2%~3%，與去年同期相比則漲了4%~5%。
“超限令”逐步落實，板材企業要順勢漲價嗎？
2016年9月21日，號稱“史上最嚴超限令”的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式施行，交通部門對于超載車輛實施新一輪“嚴打”，很多行業依靠“超載”壓縮成本的潛規則被全部打破，現在隨著“超限令”的逐步落實，運輸成本大幅上漲，板材企業要不要順勢漲價呢？
