家具流通業態隱患 貨運常擔無辜賠償受夾板氣
據記者了解，發成都至呼市家具的貨運部，我市目前共有 5家，主要為我市經營成都家具的家具城商戶托運貨物。在 2005年以前，發成都家具的貨運部沒有這么多，貨到后商戶自行提貨并付款，貨運部比較好干。 那時的貨運部，找個寬敞的地方租間辦公室，擺張桌子，然后安裝兩部電話，貨到雇人卸車后，打電話通知商戶提貨。商戶前來提貨，先要交清貨單上標明的托運費，然后才能按數量把貨物拉走。一大車近千件貨，差不多一天就能提完。貨提完后，托運費也隨之收完，不用日后到家具城挨家挨戶收取。 當時，因我市貨運部少，發貨者多，很多時候是貨運部在選擇商戶，哪個商戶不好打交道，根本不選。所以，貨運部比較容易經營，和商戶也沒啥矛盾。 競爭激烈利潤減少服務增多 據這位經營者介紹，從 2005年以后，南方人來我市也搞起了貨運部，貨運部的數量增多了。這些貨運部為了拉商戶，采取了惡性競爭的方式，主動壓低托運費，并改提貨為送貨。為了保住自己的商戶，其他貨運部不得不效仿。之后又有了行業潛規則，貨運部不僅要送貨，還得為一些家具廠代收貨款。如此這般，利潤減少了，服務反倒增多了。 據介紹，現在發成都家具的貨運部，不僅貨到后要組織搬運工為商戶送貨，還得上門收托運費，并為部分廠家代收貨款。以前商戶自己提貨時，每件收20元左右的托運費，現在改為送貨后，價格反而降低了，每件托運費變為 16元左右。貨運部的開銷也隨之增大，至少得租 200平方米左右的倉庫，保證能存放兩大車貨，還得購買幾輛電三輪車，并長期雇傭四五名搬運工，為商戶送貨。有些如“潤宇”、“金盛”、“天威”等離貨運部較遠的家具城，還得時不時雇小貨車送貨。為了調動搬運工的積極性，每月的工資計件發，每件貨不論大小，從卸車到送貨，付 1.5元左右的費用。每個月平均按 8000件貨計算，發給搬運工的工資為 12000元。這些費用，還不包括在成都租倉庫、雇人裝車，大貨車長途運費等開銷。 矛盾常有商戶著急貨運部有貨送不出 貨到后，貨運部不能及時把貨送到客戶手中，其中有交管限行、貨運部送貨工少等諸多原因。一個貨運部有近百個客戶，貨到后，都不自己來提貨，打電話催貨運部送貨。 來一大車貨，只是往倉庫卸貨，四個人還得用四五個小時。一大車貨，沙發、床等大大小小的家具七八百件，用電動三輪車送，一車只能拉 20件左右，再加上用小貨車送，至少得兩三天的時間。常常是商戶催著要，貨運部急著安排送，也不能保證為每個商戶及時送到貨。 今年10月 15日，我市下發交通管制《通告》，我市二環及二環以內的城市道路分時段、路段對大小貨車、電動三輪車、人力三輪車等相關車輛進行交通管制。禁止相關車輛分時段、路段在二環及市區行駛。此《通告》10月 25日施行后，對貨運部送貨是一個很大的考驗。從成都拉來貨的大貨車，白天到了我市卻進不了城，只能等到后半夜;白天卸了車，又出不去，只能等到晚上再走。司機因為耽誤時間，對此叫苦不迭，不情愿往我市送貨。因此，貨運部在成都花錢雇大車時，也不順利。貨運部用電動三輪車送貨時，時常遭遇連車帶貨被扣的尷尬。貨運部想改到晚上送貨，但多數顧客不同意，要求在家具城營業時段送貨，一般 18時以后，基本沒人接貨。貨運部時常遇到晚上貨送到了，但無人接貨的情況，無奈，只能把貨再拉回貨運部。 目前的現狀是，三輪車在很多路段禁行了，但由于很多商戶租的倉庫進不了大小貨車，只能硬著頭皮繼續用三輪車送貨。三輪車被交警查扣了，貨運部交了罰款后還得偷偷摸摸出車送貨。貨運部自己沒有小貨車的，還得從外面雇車為離貨運部較遠的商戶送貨。雇車時，同樣是難題，一部分車是因為沒有辦理通行證不敢跑，另一部分車雖有通行證，但也不情愿接貨運部的活兒，因為一拉就是好幾個商戶的貨，卸來卸去耽誤時間，不能保證在通行證上規定的時間段返回。 針對商戶催貨，貨運部不能及時送貨的情況，記者到我市“金銳”、“天威”等幾個家具城進行了采訪。記者了解到，目前，除了賣成都貨的商戶，其他商戶都是自行到貨運部提貨，不存在催貨的困境。幾位發成都貨的商戶向記者表示，其實他們也了解發成都貨的貨運部的難處，但催貨也是沒辦法，因為他們給顧客賣出貨后，大都簽合同，承諾在規定的時間內為顧客付貨。他們發的貨多為顧客的預訂貨，如果沒有按時付貨，要賠付違約金，不少顧客還會因此退貨。貨從成都發出后，因為是汽車運輸，加之堵車等原因，在路上已經耽誤了時間。貨到我市后，商戶再急也不會雇人去提貨，因為不愿意增加開支。因此，顧客催著要貨，他們只能催貨運部送貨。 有苦難言貨運部無辜承擔賠償“太委屈” 記者在采訪中了解到，雖然貨運部明確規定，貨送到商戶手中，商戶驗貨時，只要外包裝完好(除玻璃、大理石外)，發現磕碰、裂縫等貨損時，與貨運部無關。但實際情況并非如此，有些貨送到商戶手中很多天了，商戶的組裝工把貨拉到顧客家付貨時，發現有了貨損，同樣找貨運部來賠。 據了解，一些商戶好打交道，有了小貨損，自己請個家具美容師處理一下就完事了。但相當一部分商戶，自己記著一本賬，少則幾百元，多則上千元，也不知破沒破，修沒修，等貨運部的人去結賬時，不管收款人愿不愿意，一下子都從托運費中扣除。對此，貨運部也很無奈，因為是服務行業，商戶再刁難，也得忍著，否則代價就是失去這個商戶。廠家送到成都貨運部的貨，只有攢夠一大車，才能裝車和發車。只有商戶多，發貨量大了，才能保證在成都及時發車。盡管貨運部經營者想方設法為商戶著想，但因為沒有及時送到貨或有了貨損等原因，可商戶還是動不動就以“貨運部又不是就你一家。”等話語要挾貨運經營者。 一位貨運部經營者對記者說：“我就納悶了，為啥有些商戶一年也不出現貨損，而另一些商戶經常會出現貨損?有個商戶，今年七至十月，四個月的時間運費共計兩萬多元，但在結賬時僅貨損就扣了近五千元，氣得我無話可說。” 記者采訪到一位固定為家具經營者送貨的組裝工，他告訴記者，他在為顧客送貨時經常是一個人，背著床板等很沉的貨物上樓時難免失手，磕碰壞了自己又不想賠，就會馬上打電話給老板，告訴其在組裝時，剛打開包裝就發現貨物損壞了。老板知道后，更不會自己承擔損失，會馬上給貨運部打電話，通知貨運部發現了貨損，準備美容或從廠家新發一包，這個錢他會記賬，等回頭結運費時扣除。 代收款難為別人要錢跑斷腿 貨運部送出貨后，專門得有人拿著票據上門收托運費，托運費一般沒多少，比較好要。關鍵是為廠家代收貨款，一家商戶，貨款少則幾千，多則幾萬，貨運部每個月得代收幾十萬元的貨款。貨運部的人在代收貨款時很犯難，一邊是成都廠家催得急，一邊是我市商家往后推。很多商戶以手頭緊，沒售貨等理由婉拒，一筆貨款得跑很多趟，依然不能全收回。經常是對賬后，只能收回一部分現金，其余的打個欠條。一位經營貨運部的人向記者直言，“要錢時就像個孫子”。 他說，提前打電話預約，說上好話，讓多準備點錢。等去了，對方不給或少給，也不能和商戶急。其實這些商戶有自己的小算盤，用別人的錢賺錢。貨發到了，一分錢沒付，就開始賺錢，等賣出去貨，再結貨款，不用把自己的錢押進去。 盡管貨款難收，但還得收。因為每周得往成都打兩三次貨款，一些成都家具廠的工作人員早就排隊等著要貨運部的代收款了。這位經營貨運部的人說，他在代收貨款時，最生氣的是一些商戶不講信用的做法，說好去取錢，去了又讓第二天來，第二天去了，又讓改日再來，總以各種理由拒絕，后來干脆連電話都不接了。還有一個商戶，貨款加運費欠他10390元，他去結賬時，對方只給了他 390元的現金，然后打了一個 10000元的欠條，讓他哭笑不得。對于這樣的商戶，貨運部常常是敢怒不敢言，就怕失去了一個商戶。 記者了解到，其實貨運部根本不愿意為廠家代收款，提出代收款服務的，多為成都的一些小家具廠，為了吸引商戶銷售他們的家具，選擇貨到付款，于是把“寶”押在了貨運部身上。不像一些大的家具廠，都是先付款，后發貨。如果不代收貨款就可能缺少生意做，這些小家具廠在選擇貨運部時，首要條件就是可以代收款，否則就會失去這個客戶。雖然貨運部本不該介入交易雙方的貨款問題，但很多廠家和商戶都提出了代收貨款的要求，作為貨運部明明知道收款有多難，可也不能拒絕。這些小家具廠和不及時付款的商戶，對貨運部來說無疑是一副雙重夾板，而貨運部只能在夾縫中求生存。
南康家具物流園區項目備案總投資3.5億元
為進一步支持家具特色產業發展和轉型，建設集家具倉儲、配送、物流綜合服務為一體的現代家具物流園，經市發改委積極爭取，近日，省發改委對南康家具物流園區項目予以備案。該項目建設地點為南康市龍嶺鎮新屋村，總投資3.5億元，總建筑面積27萬平方米。
慈利縣湘西東市家具物流園獲批建設省級林業產業園
近日，湖南省林業廳以湘林產〔2011〕19號文件正式批復了《慈利縣關于申請將湘西東市家具物流園列為省級林業產業園建設的報告》，同意在慈利湘西東市籌建湖南林業(慈利)家具物流園，且籌建期間有關政策比照省級產業園區執行。 慈利縣是連接湘、鄂、渝、黔的重要節點，交通便捷、森林資源豐富，林業在全縣經濟發展中具有舉足輕重的作用。湘西東市家具物流園是慈利縣委、縣政府立足山區縣發展實際，著力打造的大型物流建設項目之一。從2009年至今，作為家具行業主發展區和博覽會主展區的湘西東市，已完成投資1.5億元，總建筑面積已達5萬平方米，室內展館已硬化3萬平方米,新建6萬平方米的大型物流停車場，為建成省級家具物流園奠定了堅實基礎。其戰略合作單位——曾舉辦11屆國際家具博覽會的四川家具出口商會，資本雄厚、市場營銷網絡龐大，具備強大市場聯誼作用，為保證家具物業園建成后貨暢其流、迅速輻射三湘及毗鄰省市夯牢了市場基墊。 目前，湘西東市家具物流園區正按照省林業廳批復要求和省級林業產業園區建設意見，修改和完善園區總體規劃和林業產業發展規劃，繼續加大基礎設施建設，力爭用三年時間把湘西東市建成享譽全省的特色鮮明、綜合配套能力較強的林業產集聚區。
美國林木集箱貨運增長快
美國的林木產品加工出口主要集中在美國東西部地區的佐治亞州和南卡羅來納州，正因為出口需求在不斷增加，上述兩州的薩瓦納港和查爾斯頓港首先得利，特別是林木產品集裝箱貨運盛行后，對港口裝卸活動是與日俱增。 佐治亞州港務局去年林木產品出口價值高達287億美元，是歷史最高水平，其中最頂級商品是紙漿，紙及紙板排第二位。港務局下屬的薩瓦納港發言人表示，紙漿、紙板產品來自東南各州，包括佐治亞州，佛羅里達州，南卡羅來納州，北卡羅來納州，亞拉巴馬州，密西西比和田納西州，生產商都是國際級大企業，有國際紙業佐治亞太平洋公司和Mead Westva公司。另外，兩個港口都接近州際高速公路網絡，該處接駁CSX和諾福克南方鐵路兩家公司。 美國陸軍工程集團（USACE）根據獲取2009年的數據，顯示薩瓦納港出口235萬噸紙漿，136萬噸紙板，木材出口僅超過27.2萬噸。而美國付貨人雜志下屬“突堤”數據庫數據披露，佐治亞州港出口紙漿的集裝箱共18.23萬箱，紙板裝集裝箱貨13.7萬箱。 南卡羅來納州州營的查爾斯頓港一直與蕯凡納港是歡喜冤家，2010年出口額在200億美元，紙漿、紙板長期以來排在港口頭十名出口商之列。USACE的數據顯示，該港出口紙漿63.5萬噸，紙板是72.57萬箱。 地方理貨公司人員 稱，這些占領先的商品都是以集裝箱裝運出口，有份裝運的航商有總統輪船、智利航運、長榮、漢堡南方、地中海航運、日本郵船和其他公司。此外，亦有部分林木產品是通過干散貨船來承運，提供多元化的區域服務、聯系地中海、北歐、亞洲、佐治亞州港務局甚至開辦墨西哥灣沿岸港口。 薩瓦納港雖然熱衷于搶林木產品，至少有7家大班輪公司開辦該港航線，該港是自2006年開辦林木商品集裝箱化裝卸一條龍服務，當年錄得200萬箱，相反散貨方式運林木商品在2007年大跌，當年是72.57萬箱，到了2010年更進一步下跌至36.29萬箱，紙板出口亦同樣出現喜劇性變化，06年時是181萬噸，至2010年已上升至一倍362萬噸，而散貨至2010年是45.36萬噸，情況與07年的貨量差不多。 薩瓦納港近年在林木產品能一路領先，靠的是市場營銷直接與大客戶聯系，提供“度身訂造”式服務，向客戶提供集箱與散貨兩種裝卸作業，并特別成立一支林木產品特別小組推銷，專程到紙品公司總部進行拜訪，了解需要，還積極參加國際森林產品運輸協會（IFPTA）的業務。 盡管港口數據數據并無提供目的地運價，但IFPTA的文章建議，中國對紙漿入口需求已不斷在上升，今年1月已入口美國紙漿140萬噸，同比上升29%。同時，中國亦向巴西進口紙漿，但美國一樣會受益于這一趨勢。IFPTA還補充，預測中國未來對紙漿的需求一直會保持旺盛，許多紙品加工商已經在4月份將紙漿每噸加價30美元。
立陶宛家具制造商利用RFID提高物流效率
南江縣柏木資源豐富，優質柏木“皇柏”分布廣闊。為保護區域內森林資源，縣林業局加大古柏保護力度。經省林業廳批準后，南江縣對胸徑30厘米以上的皇柏樹進行編號掛牌、排險砍伐，并在四周用石條加砌堡坎;與四川農業大學攜手，在關路鄉等12個鄉(鎮)開展了柏木研究，并對320株優良單株、5000畝優良林分類進行掛牌保護。自2003年起，該縣林業局對人工種植的柏木進行商品性采伐，鼓勵林農種植皇柏，調動了林農種柏護柏積極性，優化了生態環境。
完善木材物流供應鏈 勢在必行
世界銀行的資料顯示，目前中國的物流成本占GDP的25%左右。2008年中國的GDP大約為4萬億美元，中國與物流相關的年總支出為10000億元。在我國物流成本每降低1個百分點將帶來100億元的社會效益。據海關資料統計，2008年1~11月，我國木材進口原木及鋸材總額為669481萬美元，木材物流成本占貿易成本30~70%，只要節約1%，則可節約2000~5000萬美元物流成本。物流成本的控制已經變成“第三利潤源泉”。 中國木材需求主要靠進口，在廣東，進口木材量占全國進口量的1/5，從事木材原材及鋸材的企業多達幾萬家，然而很多企業長期以來一直在微利、薄利甚至在無利的窘況下苦苦支撐。業界不禁在思索：是營銷環節出了差錯，還是木材品種選擇上誤入歧途?筆者認為都不是，而是物流供應鏈環節出了問題，出了物流成本控制不力的問題。 要控制物流成本就必須從這三個主要環節入手，并細化到各個節點上。根據筆者多年從事進口木材物流工作的經驗，談幾點體會。 1、重視物流成本的控制 在外行看來，物流就是簡單的搬運，其開支比起豐厚的利潤來，基本上可以忽略不計，其實不然，真正的從業人員都不會對物流成本在整個企業成本中的比例視而不見的，因為在現代化的成本核算體系中，物流成本占了進口木材的30~70%。如果各個環節能夠做到規范服務、無縫銜接，將使企業的物流成本大大降低。所以，企業應從思想上充分認識到控制物流成本的重要性，進而從行動上積極控制物流成本，最終達到降低整個企業經營成本的目的。 2、規范物流管理制度和模式 當前木材行業的物流模式和管理水平相對于電子產品、食品等行業來說是比較落后的，基本上還停留在訂艙、報關、拖車的水平上，談不上利用信息技術進行整體物流方案設計等高水平模式。木材企業需要建立適合自己的物流運作模式。首先就是要制定科學精細的管理標準和服務體系，通過實施標準化管理，將砍伐、加工、運輸、倉儲、配送、服務等每個流程都設置在科學嚴格的制度模式之下，優化流程，明確業務分工，規范服務標準，提高作業效率，控制物流管理成本;其次，推進管理體系的扁平化，眾所周知，扁平化的管理有助于提高效率，使每個人的責任更明確，節省管理成本，精簡管理部門、管理崗位以及管理人員的配備，推進現代網絡信息技術在物流管理中的應用，不僅能夠減少各環節之間不必要的交叉，還有助于在更大的市場空間內統一配置資源，從而有效節約管理成本，提高物流效率;另外就是要建設一支優秀高效的管理團隊，提高管理層的成本意識。 3、優化、整合物流環節 哲學上講：事物中各個部分的優化能夠促進整體的提升，這個原理用在進口木材物流行業中同樣適用。前面我們已經說到由于進口木材物流系統是一個集砍伐、加工、運輸、倉儲、配送、服務等于一體的綜合性工作，加上物流系統涉及到很多部門，因此，通過現代信息技術，整合每個具體的環節，注重橫向和縱向的溝通，加強各個環節之間的協調與銜接，在部分優化的基礎上進行總體優化，對于充分利用資源來降低物流成本，不僅是必須的，而且是可行的，但是如何優化和整合物流環節，降低物流成本呢——我們至少可以做到以下幾點：一是要根據自身的實際情況，實現木材物流成本的全程控制，尤其是要做好事前對發貨港物流、海運、目的港物流每個環節的成本預算和計劃;事中對物流模式與成本的精細分析;事后對物流成本進行反饋和決策，實現企業物流總成本的最小化;二是目的港報關拖車費用的控制。現在許多公司對這一塊的成本概念比較模糊，以南美綠心樟為例，海關審價是USD270~320/CBM，每柜裝21CBM，如果按USD320/CBM申報，增值稅為5984元/柜，如果按USD270/CBM申報，增值稅為5049元/柜，可以節省935元，節省比率約為19%;但如果按更低的價格申報，則會導致海關查柜、核查品名等，其產生的不可控費用可能會遠遠大于低報的費用。三是海運成本的控制，海運成本占物流成本的比重較大，根據經驗，通常海運成本大約占物流總成本的將近40%，海運成本首先就是船公司的合理選擇，如蘇里南、圭亞那海運選擇ZIM船公司比選擇馬士基、CMA要好，非洲莫桑比克海運選擇CMA、馬士基比較好，另外，海運方式的選擇，是散裝船運輸還是集裝箱運輸，也是關乎海運成本的重要因素，需要我們慎重選擇。 4、完善木材物流供應鏈 英國著名經濟學家克里斯多夫說過，真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。木材企業要增強自身的競爭能力，關鍵在于降低整體成本，增加利潤。而降低整體成本，增加利潤的關鍵就是要完善木材供應鏈。為了更清晰地說明這個道理，我們試舉例說明如下： 廣州某木業公司每月從圭亞那、蘇里南等地進口鐵線子、南美柚木、依貝等木材100余柜，自己成立了4人組成的物流部門，但總是出現發貨港裝貨緩慢、裝貨立方數少、物流成本高、信息反饋不及時等問題。深圳市清源供應鏈管理有限公司根據該公司的實際情況，重新設計了物流供應鏈方案，并從采購環節開始到貨到倉庫整個環節進行控制(如圖一)，使該公司物流成本從開始的每月123.45萬元下降到107.75萬元，下降率為14.5%，每月直接節省經濟成本15.7萬元/月。自深圳市清源供應鏈管理公司從商流、物流、信息流、資金流等方面與該木業公司開始融合后，該公司物流部門也從原來的4人精簡為2人，既降低了物流成本，又提高了物流效率。 5、科學設計整體物流方案 物流的功能就是要科學設計物流路徑，降低整體物流成本，木材物流也是如此，我們應該根據自身的需求來科學設計物流方案，從而達到降低物流成本的目的。同樣舉例說明如下： 比如順德某家具企業從非洲塞拉里昂進口3000CBM木材到順德。我們可以設計幾種方案以備選擇：(1)散貨船到蛇口，(2)散貨船到黃埔，(3)集裝箱到蛇口，(4)集裝箱到黃埔，(5)集裝箱到順德。如果選用散裝船，海運成本是USD52/CBM,卸貨成本約USD10/CBM，公里運輸至順德的成本約為USD10/CMB，這樣總成本USD72/CMB左右(不含滯期費等風險費用)，如果用集裝箱到蛇口，海運成本為USD60/CBM，拖車運送到順德成本約為USD16/CBM，合計成本為USD76/CBM,如果集裝箱到順德，海運成本為USD75/CBM，拖車成本為USD5/CMB,合計成本為USD80/CBM，在列于出多種方案以后，再根據自己的實際需求確定最佳方案，如有的客戶需要盡快到貨，則可選用集裝箱到蛇口方案，有的客戶對時間沒有要求，則可以選擇散裝船方案。而在海運集裝箱方面，還需要考慮如何選擇船東等問題。整體物流方案的設計需要考慮企業的具體情況做個性化的分析和設計，需要具體問題具體分析，在此不再做具體闡述。 美國管理大師彼得·杜拉克在《新現實》中對成本有一句非常精辟的話，他說：“在企業內部，只有成本”。 進口木材企業應加強成本控制與管理，樹立全方位的成本意識，提高企業競爭力，這樣才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
連云港口岸打造便捷的木材物流走廊
記者今天從港口了解到，連云港口岸去年木材進口量已超過20萬立方米，成為我國重要的木材進口港。 為了落實國家關于保護天然林的措施，適應國內經濟發展對木材需求旺盛的形勢，連云港口岸著力構建木材產業鏈、打造區域性木材交易中心，為隴海蘭新沿線地區木材產業打造一條暢通、便捷的“進口物流走廊”。港口配套了6個泊位可供進口木材作業，同時增添了一批現代化的木材裝卸機械設備，建成了全國單體最大的進口木材物流園，方便客戶對木材的進口。 港口新建的進口木材物流園，融進口木材接卸、倉儲、加工、貿易、物流配送、信息交易平臺等八大功能于一體，可一次性容納木材15萬立方米，擁有80套先進的木材加工設備，每天可加工2500立方米板材。還設有交易大廳，可24小時為客戶提供世界各地木材行情，滿足客戶需求。這個物流園將使港口木材接卸能力超過300萬立方米。目前，連云港港正謀劃在西寧、蘭州等地建立相應的木材對接場站和加工園區，進一步加強對中西部木材市場的開發和呼應。
進口木材物流成本控制策略
世界銀行的資料顯示，目前中國的物流成本占GDP的25%左右。2008年中國的GDP大約為4萬億美元，中國與物流相關的年總支出為10000億元。在我國物流成本每降低1個百分點將帶來100億元的社會效益。據海關資料統計，2008年1~11月，我國木材進口原木及鋸材總額為669481萬美元，木材物流成本占貿易成本30~70%，只要節約1%，則可節約2000~5000萬美元物流成本。物流成本的控制已經變成“第三利潤源泉”。 中國木材需求主要靠進口，在廣東，進口木材量占全國進口量的1/5，從事木材原材及鋸材的企業多達幾萬家，然而很多企業長期以來一直在微利、薄利甚至在無利的窘況下苦苦支撐。業界不禁在思索：是營銷環節出了差錯，還是木材品種選擇上誤入歧途？筆者認為都不是，而是物流供應鏈環節出了問題，出了物流成本控制不力的問題。 要控制物流成本就必須從這三個主要環節入手，并細化到各個節點上。根據筆者多年從事進口木材物流工作的經驗，談幾點體會。 1、重視物流成本的控制 在外行看來，物流就是簡單的搬運，其開支比起豐厚的利潤來，基本上可以忽略不計，其實不然，真正的從業人員都不會對物流成本在整個企業成本中的比例視而不見的，因為在現代化的成本核算體系中，物流成本占了進口木材的30~70%。如果各個環節能夠做到規范服務、無縫銜接，將使企業的物流成本大大降低。所以，企業應從思想上充分認識到控制物流成本的重要性，進而從行動上積極控制物流成本，最終達到降低整個企業經營成本的目的。 2、規范物流管理制度和模式 當前木材行業的物流模式和管理水平相對于電子產品、食品等行業來說是比較落后的，基本上還停留在訂艙、報關、拖車的水平上，談不上利用信息技術進行整體物流方案設計等高水平模式。木材企業需要建立適合自己的物流運作模式。首先就是要制定科學精細的管理標準和服務體系，通過實施標準化管理，將砍伐、加工、運輸、倉儲、配送、服務等每個流程都設置在科學嚴格的制度模式之下，優化流程，明確業務分工，規范服務標準，提高作業效率，控制物流管理成本；其次，推進管理體系的扁平化，眾所周知，扁平化的管理有助于提高效率，使每個人的責任更明確，節省管理成本，精簡管理部門、管理崗位以及管理人員的配備，推進現代網絡信息技術在物流管理中的應用，不僅能夠減少各環節之間不必要的交叉，還有助于在更大的市場空間內統一配置資源，從而有效節約管理成本，提高物流效率；另外就是要建設一支優秀高效的管理團隊，提高管理層的成本意識。 3、優化、整合物流環節 哲學上講：事物中各個部分的優化能夠促進整體的提升，這個原理用在進口木材物流行業中同樣適用。前面我們已經說到由于進口木材物流系統是一個集砍伐、加工、運輸、倉儲、配送、服務等于一體的綜合性工作，加上物流系統涉及到很多部門，因此，通過現代信息技術，整合每個具體的環節，注重橫向和縱向的溝通，加強各個環節之間的協調與銜接，在部分優化的基礎上進行總體優化，對于充分利用資源來降低物流成本，不僅是必須的，而且是可行的，但是如何優化和整合物流環節，降低物流成本呢——我們至少可以做到以下幾點：一是要根據自身的實際情況，實現木材物流成本的全程控制，尤其是要做好事前對發貨港物流、海運、目的港物流每個環節的成本預算和計劃；事中對物流模式與成本的精細分析；事后對物流成本進行反饋和決策，實現企業物流總成本的最小化；二是目的港報關拖車費用的控制。現在許多公司對這一塊的成本概念比較模糊，以南美綠心樟為例，海關審價是USD270~320/CBM，每柜裝21CBM，如果按USD320/CBM申報，增值稅為5984元/柜，如果按USD270/CBM申報，增值稅為5049元/柜，可以節省935元，節省比率約為19%；但如果按更低的價格申報，則會導致海關查柜、核查品名等，其產生的不可控費用可能會遠遠大于低報的費用。三是海運成本的控制，海運成本占物流成本的比重較大，根據經驗，通常海運成本大約占物流總成本的將近40%，海運成本首先就是船公司的合理選擇，如蘇里南、圭亞那海運選擇ZIM船公司比選擇馬士基、CMA要好，非洲莫桑比克海運選擇CMA、馬士基比較好，另外，海運方式的選擇，是散裝船運輸還是集裝箱運輸，也是關乎海運成本的重要因素，需要我們慎重選擇。 4、完善木材物流供應鏈 英國著名經濟學家克里斯多夫說過，真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。木材企業要增強自身的競爭能力，關鍵在于降低整體成本，增加利潤。而降低整體成本，增加利潤的關鍵就是要完善木材供應鏈。為了更清晰地說明這個道理，我們試舉例說明如下： 廣州某木業公司每月從圭亞那、蘇里南等地進口鐵線子、南美柚木、依貝等木材100余柜，自己成立了4人組成的物流部門，但總是出現發貨港裝貨緩慢、裝貨立方數少、物流成本高、信息反饋不及時等問題。深圳市清源供應鏈管理有限公司根據該公司的實際情況，重新設計了物流供應鏈方案，并從采購環節開始到貨到倉庫整個環節進行控制（如圖一），使該公司物流成本從開始的每月123.45萬元下降到107.75萬元，下降率為14.5%，每月直接節省經濟成本15.7萬元/月。自深圳市清源供應鏈管理公司從商流、物流、信息流、資金流等方面與該木業公司開始融合后，該公司物流部門也從原來的4人精簡為2人，既降低了物流成本，又提高了物流效率。 5、科學設計整體物流方案 物流的功能就是要科學設計物流路徑，降低整體物流成本，木材物流也是如此，我們應該根據自身的需求來科學設計物流方案，從而達到降低物流成本的目的。同樣舉例說明如下： 比如順德某家具企業從非洲塞拉里昂進口3000CBM木材到順德。我們可以設計幾種方案以備選擇：（1）散貨船到蛇口，（2）散貨船到黃埔，（3）集裝箱到蛇口，（4）集裝箱到黃埔，（5）集裝箱到順德。如果選用散裝船，海運成本是USD52/CBM,卸貨成本約USD10/CBM，公里運輸至順德的成本約為USD10/CMB，這樣總成本USD72/CMB左右（不含滯期費等風險費用），如果用集裝箱到蛇口，海運成本為USD60/CBM，拖車運送到順德成本約為USD16/CBM，合計成本為USD76/CBM,如果集裝箱到順德，海運成本為USD75/CBM，拖車成本為USD5/CMB,合計成本為USD80/CBM，在列于出多種方案以后，再根據自己的實際需求確定最佳方案，如有的客戶需要盡快到貨，則可選用集裝箱到蛇口方案，有的客戶對時間沒有要求，則可以選擇散裝船方案。而在海運集裝箱方面，還需要考慮如何選擇船東等問題。整體物流方案的設計需要考慮企業的具體情況做個性化的分析和設計，需要具體問題具體分析，在此不再做具體闡述。 美國管理大師彼得·杜拉克在《新現實》中對成本有一句非常精辟的話，他說：“在企業內部，只有成本”。 進口木材企業應加強成本控制與管理，樹立全方位的成本意識，提高企業競爭力，這樣才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
奧地利鐵路貨運漲價導致木材及木制品運輸成本加大
由于虧損嚴重，奧地利聯邦鐵路分支機構奧地利鐵路貨運公司決定近期漲價30%。據了解，RCA虧損約3千萬歐元，OEBB總裁克里斯汀凱恩對此表示不滿，認為“比預想的要嚴重”。有木材生產商和造紙商表示，如果鐵路運輸成本過高，他們將選擇其它的運輸方式，比如，通過公路運輸運送他們原計劃使用鐵路運輸的貨物。據悉，他們約有5噸木材和木材制品原計劃使用鐵路運輸。奧地利運輸協會官員布盧姆近日表示，要盡量避免工業生產商由于RCA經營狀況不佳選擇其他運輸方式而導致的鐵路貨運的“雪崩”。
大連港集團國集公司打造全新物流模式推動木材增長
為適應東北地區對木材的需求，完成進口木材在大連地區的銷售以及加工貿易，國集公司早在成立初期便開始承做一些初級的物流服務。受經濟危機影響，東北經濟下滑，木材生意大受影響，國集公司及時調整戰略，從物流模式上為客戶節省成本，完善了自身的多樣化操作，開創了"木材保稅物流一日游"的方式，改變了以往傳統的物流模式，極大地增強了公司的服務能力。 據了解，以往木材到達大連后需辦理商檢海關申報、提箱到場、拆箱、提貨等一系列業務。在此流程中，商檢需對木材進行品質、等級檢驗，海關需對價格重新定位，此類審單時間最長可達到20余天，而通常情況下集裝箱的免費使用期限只有7-10天，由此會給客戶帶來大量的滯箱費用，同時也影響了整個物流周期。 為最大限度滿足客戶需求，國集公司開創了"保稅物流一日游"的方式，在清關的同時，同步進行物流園場地拆箱返空，將板材在物流園場地堆存，即使發生驗貨、議價，也不會使客人產生額外的費用。這樣，在作業環節中國集可以針對不同客戶的不同需求來選擇不同的模式進行作業，深受貨主好評，同時也為公司市場份額的提升創造了條件。 2010年，大連港集團大港集箱成立了木材銷售小組，以組為單位為客戶提供更專業、貼心的服務。8月初，國集利用我港在穆棱地區建設內陸場站的契機走訪了穆棱，9月便與其中的一家木材出口企業達成合作，取得了市場開發實質性突破。此外，國集還與哈爾濱、沈陽等分支機構緊密合作，廣攬貨源。 從業務聯絡到實際操作，從正規化服務到細致入微的溝通，隨著服務水平日漸提高，國集公司的市場競爭能力和業務量也得到了有效提升。目前，國集已與大連地區的愛多利商貿、盛美木業、居美木業，以及上海聯美、上海建發等公司合作，不僅帶動了大港集箱箱量的穩步增長，同時也為公司進軍東北市場奠定了基礎。
